我国西部地区地形地貌复杂，生态环境脆弱，交通不便，发展支线航空应该是西部与外界交流与合作最便捷、最适合的方式。但从上世纪90年代以来，我国支线航空运输发展相对与整个航空业呈现下滑趋势。从支线飞机的运力运量来看，截至2002年8月底，我国共有70座以下小型支线飞机72架，可提供座位仅2534个，航班只占全国航班总数的7.8%。这个比例与中国地理、人口和经济发展水平不相符。

　　“造成这种状况的因素众多，比如市场无序竞争的冲击，干线航空的挤压，收入水平难以提高，运营成本居高不下等，使支线的盈利空间极为有限，整体处于微利阶段，支线航空公司缺乏进一步拓展市场的实力，甚至陷入难以生存的困境。这种状况将严重影响我国支线航空运输的健康发展，影响西部航空运输枢纽的建立。因此，发展支线航空不仅需要民航全行业、各级政府以及社会各界的关注，更需要我们从观念上、体制上、政策上全力支持，共同培育。”陈峰说。

　　怎样推进西部支线航空发展？陈峰委员认为：一是在支线飞机引进政策方面，航空公司需要一定的选择引进支线飞机的自主权。因为支线需要是多层次的，要放宽中、小型飞机的进口限制，让支线航空公司依据市场规律自由进行飞机选型；二是减少对支线运营航线的限制，让支线走向适合自己经营的市场；三是其他方面的政策支持。比如取消对支线飞机航班总量的控制和65%客座率的限制；鼓励建立穿梭巴士式的航班服务，提高航班密度等。

　　对于如何解决支线航空市场的无序竞争，干线航空的挤压问题，陈峰说：“面对市场的无序竞争，唯一解决的办法就是实行经营支线航班的准入与退出制。鼓励航空公司开设新的航线，实行航线专营保护政策，对开辟支线的航空公司，给予支线3-5年的航线专营保护，从而保护航空公司开辟新航线的积极性并维持良好收益。而对于有些航空公司已停飞和不想飞的航线，要有退出机制，鼓励其它航空公司去飞。

　　“21世纪中国的经济重心将转向地域辽阔的中西部地区，这无疑为支线航空的发展提供了难得的机遇。”陈峰委员说，“只要政策到位，市场规范，支线航空运输需求就有望得到启动，就能提高航空公司经营支线的积极性，扭转支线航空的被动局面，打造西部支线航空的旗舰，为西部经济建设作出不可替代的贡献！”